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Announcement: Herzlich willkommen

Vollmer JugendbildEr war ein liebevoller Vater, ein ideenreicher Pionier und ein erfolgreicher Automobilkonstrukteur – Joseph Vollmer.

Diese Website ist eine Hommage an einen der erfolgreichsten Automobilkonstrukteure, an einen Baden-Badener und an einen Großvater.

In Gaggenau trägt eine Straße seinen Namen, in seinem Geburtsort Baden-Baden ist es eine Brücke. Wir wollen Joseph Vollmer jetzt noch ein Denkmal setzen. Er hat es verdient, denn er zählt zu den bedeutendsten Konstrukteuren der Pionierjahre des Automobils.

Der Zeit entsprechend und um einen großen Kreis die Möglichkeit zu geben „mal zu denken“ – daher das Wort Denkmal – haben wir das Internet gewählt.

Die herausragende Lebensleistung von Joseph Vollmer hat bereits seine Enkelin Gisela Zincke in der Biographie über ihren Großvater „Joseph Vollmer – Konstrukteur und Pionier“ eindrucksvoll beschrieben. Teile daraus werden wir gelegentlich auch hier veröffentlichen.

Das Deutsche Museum in München erhielt Joseph Vollmers technischen Nachlass, soweit er die Kriege überstanden hatte. Über 450 in- und ausländische Patente und Gebrauchsmuster wurden Joseph Vollmer im Laufe seines Lebens erteilt.

Zum Start dieser „Denkmal-Seiten“ für Joseph Vollmer liegt der Schwerpunkt noch bei seiner ersten Wirkungsstätte „Bergmanns Industriewerke“ in Gaggenau. Hier begann seine Karriere 1894 mit der Entwicklung und dem Bau seiner ersten Automobile „Orient-Expreß“.

Orient-Express kommt zurück nach Gaggenau

Das Badische Tagblatt schreibt am 20. März 2018:

Nach über 120 Jahren bald wieder „daheim“

Das älteste Automobil aus Gaggenauer Produktion findet seinen Platz im Unimog-Museum

Strichzeichnung von 1898 eines „Orient-Express II“ aus Gaggenau . Foto: Staatsarchiv Freiburg

Gaggenau (red) – Das älteste bekannte Fahrzeug aus Gaggenauer Automobilproduktion soll in wenigen Wochen zurück an seinen „Geburtsort“ geholt werden. Es hat den klangvollen Namen Orient-Express und wurde 1897, also vor mehr als 120 Jahren, in Bergmanns Industriewerken nach Plänen und in Regie des Baden-Badener Ingenieurs Joseph Vollmer gebaut.

Der Oldtimer hat noch die ursprüngliche Kutschenform und einen Einzylinder-Motor mit 5,5 PS. Sein Besitzer, der aktuell noch in England lebende Australier Ron Mellowship, hat ihn schweren Herzens dem Unimog-Museum angeboten, da er beabsichtigt, seinen Lebensabend in seiner Heimat zu verbringen. Für Stefan Schwaab, Vorsitzender des Vereins Unimog-Museum, ist diese Gelegenheit mit einem Sechser im Lotto vergleichbar. Er ist begeistert von der Vorstellung, dass der Orient-Express im erweiterten Unimog-Museum den Beginn der Automobilindustrie im Murgtal eindrucksvoll vor Augen führt: „Ich hätte es nicht für möglich gehalten, dass wir diese Chance erhalten. Wir müssen daher jetzt alles daran setzen, dieses einzigartige Kulturgut an seinen Geburtsort zurückzuholen.“ Der Kaufvertrag sei bereits unterschrieben, berichtet er dem BT. Den Kaufpreis will er nicht nennen. In Expertenkreisen werden Fahrzeuge wie diese aber mit sechsstelligen Euro-Beträgen gehandelt.

„Etablissement für Neuheiten“: Geschönte Fabrikansicht von Bergmanns Industriewerke aus der Zeit um 1898 – Foto: Staatsarchiv Freiburg

Bei seinen Recherchen nach den ältesten noch existierenden Autos aus Gaggenau war Hobby-Heimatforscher Michael Wessel bereits 1986 darauf aufmerksam geworden, dass es in England noch zwei Orient-Express-Fahrzeuge gebe. Und als er hörte, dass eines davon regelmäßig an der legendären jährlichen Rallye „London to Brighton Veteran Car Run“ teilnehme, wuchs bei ihm der Wunsch, dies vor Ort mitzuerleben. 2009 setzte er dieses Vorhaben mit seiner Tochter Tina um. Dann die Überraschung: Der zweite existierende, bis zum damaligen Zeitpunkt allerdings noch nicht fahrbereite, Orient-Express von Ron Mellowship aus Kent wurde für die Rallye nachgemeldet. Wenige Tage zuvor war er das erste Mal gelaufen.

Wessel erinnert sich: „Im Londoner Hyde Park herrschte am 9. November 2009 gegen 6 Uhr – also noch bei Dunkelheit – eine gespenstische Atmosphäre, denn überall wurden Oldtimer abgeladen und zum Laufen gebracht, oder sie tuckerten auf eigener Achse an. Es gelang mir, das Wachpersonal zu überzeugen, dass ich unbedingt noch kurz vor dem Start zu ,meinem? Orient-Express-Fahrzeug müsse. Ron Mellowship war von meinem Besuch überrascht, kannte er doch meinen Namen aufgrund von Veröffentlichungen über den Orient-Express..“

Ron Mellowship, Michael Wessel und Alex Mellowship (von links) 2009 im Orient-Express 104 in Brighton – Foto: Tina Wessel

Es war mutig von Ron Mellowship, sich bereits 2009 für die Teilnahme an der Rallye von London bis zur Küstenstadt Brighton mit einer Gesamtlänge von 60 Meilen (rund 100 Kilometer) nachzumelden, denn er hatte zuvor keine vergleichbare Strecke mit dem Fahrzeug hinter sich gebracht. Und doch: Er erreichte das Ziel. Im darauffolgenden Jahr lud er Wessel zur Mitfahrt ein. Aber nach etwa einem Drittel der Route streikte das Fahrzeug, weil eine Schmierung nicht funktionierte. In den Folgejahren hat Mellowship an allen weiteren Rallyes von London nach Brighton teilgenommen und kam immer ins Ziel. 2017 hatte sein Orient-Express die Startnummer 10 – nur neun Fahrzeuge waren somit älter. Teilnehmen dürfen nur Autos, die vor 1905 gebaut wurden.

Die Stiftung Unimog-Museum bittet um Spenden für den Kauf des Oldtimers: Sparkasse Baden-Baden Gaggenau, IBAN: DE276625003000 50055557.

Biographie über Joseph Vollmer

Gisela Zincke hatte als Enkelin noch das Glück, Joseph Vollmer persönlich kennen zu lernen. Und sie machte es sich zur Aufgabe, dessen Lebenswerk zu dokumentieren.

Es war ein besonders liebenswerter Opa, wie sie in der Einleitung zu ihrem Buch „Joseph Vollmer – Konstrukteur und Pionier“ schreibt.

Ihr Großvater wusste viele interessante Geschichten zu erzählen, die interessantesten handelten jedoch von seiner ersten Automobilkonstruktion in Gaggenau.

So ist zu lesen: „Er hatte eine Lehre absolviert, Maschinenbau studiert und dann zu Hause bei seinen Eltern die Pläne für ein Motordreirad fertiggestellt, die er schon während des Studiums begonnen hatte.

Im August 1894 begab er sich mit einer Zeichenmappe unter dem Arm auf den Fußweg von mehr als zwei Stunden von Baden-Baden über die Ebersteinburg nach Gaggenau, um einem an Automobilen interessierten Unternehmer seine Konstruktion vorzulegen. Zu seiner großen Freude und Überraschung hatte er auf Anhieb Erfolg. Joseph Vollmers erstes Automobil wurde in Gaggenau gebaut.“

Gisela Zincke beschreibt sehr anschaulich die erfolgreichen Gaggenauer Jahre und auch, wie schwierig es wohl war, einen Orient-Express zu fahren. Ende 1897 wechselte Vollmer als Gesellschafter zu Eduard Kühlstein nach Berlin. Verantwortungsvolle Aufgaben bei der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft – Neue Automobilgesellschaft und bei der Deutschen Automobil-Constructionsgesellschaft folgten, bevor sich Vollmer 1906 mit seinem Partner Ernst Neuberg mit der Deutschen Automobil-Construktionsgesellschaft selbständig machte. Zahlreiche in- und ausländische Fabriken zählten zu den Kunden der DAC.

Joseph Vollmer war Inhaber von über 450 in- und ausländischen Patenten und Gebrauchsmustern. Sein Lebenswerk wurde mit der Verleihung des Bundesverdienstkreuzes am Bande, der Diesel-Medaille und dem Dieselring sowie einer Reihe von Ehrenmitgliedschaften gewürdigt.

Gisela Zicke war es ein Bedürfnis, das Lebenswerk ihres Großvaters zu dokumentieren, da es im Gegensatz zu anderen genialen Konstrukteuren, kein Fahrzeug gibt, das seinen Namen trägt.

Die deutsche Ausgabe der Biographie ist vergriffen. Die englische Fassung ist noch erhältlich über www.buchundbild.de

Joseph Vollmer und der Orient-Express

 Einer der bedeutendsten Pioniere des Automobilbaus in der Welt

Joseph Vollmer 1914 – Archiv Gisela Zincke

Nach seinem nicht ganz freiwilligen Ausscheiden als Direktor der Eisenwerke Gaggenau gründete Theodor Bergmann am 1. März 1894 seine eigenen Industriewerke im benachbarten Ottenau.

Bereits im Februar 1888 hatte er dort eine im Bau befindliche Sägemühle erworben und daneben mit tatkräftiger Unterstützung seines Bruders Joseph und des Meisters Max Roth – später selbst Unternehmer – Werkstätten errichten lassen. Darin sollen bereits 1892 auf 1893 – also sieben Jahre nach Benz und Daimler – Versuche mit einem „motorgetriebenen Fahrzeug“ unternommen worden sein. Hätte es bei der offiziellen Gründung bereits ein vorzeigbares Motorfahrzeug gegeben, so wäre es sicher auf einem Gründungsfoto mit seinem „Arbeiterstamm“ mit abgelichtet worden.

 

Aber dieses Gründungsjahr 1894 sollte schicksalhaft werden für die weitere Entwicklung des Unternehmens und die Industrialisierung des Murgtals, denn in Baden-Baden hatte der junge Ingenieur Joseph Vollmer Pläne für den Bau eines motorgetriebenen Dreirades entwickelt. Vorausgegangen waren bei ihm eine Lehre als Feinmechaniker und Monteur in der Maschinenfabrik Esslingen. Dabei hatte er nach eigenen Angaben „des Öfteren Gelegenheit, auf dem gegenüberliegenden Gelände der Daimler’schen Werkstätten die Versuche mit Kraftwagen, Motorballons und Schienenfahrzeugen zu verfolgen“. Diese hinterließen bei ihm einen „begeisterten Eindruck“.

Vollmer hatte davon gehört, dass Theodor Bergmann allem Neuen gegenüber sehr aufgeschlossen war und berichtete später: „Im August 1894 habe ich mich zu Fuß über Ebersteinburg nach Gaggenau begeben und bei dem Fabrikanten Theodor Bergmann persönlich vorgesprochen. Ich schlug ihm vor, die Fabrikation von Motorfahrzeugen nach den vorgelegten, von mir gefertigten Konstruktionen aufzunehmen. Der Mann und die Zeichnungen haben Bergmann imponiert, und wir wurden schnellstens einig, dass ich den folgenden Tag die Werkstattzeichnungen bei meinen Eltern in Baden-Baden beginnen sollte, die dann nacheinander in den Bergmann-Industriewerken zur Ausfertigung gelangten. Wir fertigten ein 2- und 3-sitziges Phaeton, genannt „Orient-Express“, ca. 6 PS liegender Einzylinder-Motor, mit drei Riemenantrieben und einer Spannrolle, später mit Zahnradvorgelege.“

Blick in den Motorraum eines Orient-Express mit dem Riemengetriebe (rechts)

Mit der Aufnahme der Automobilproduktion im Jahr 1895 kann Bergmann für sich in Anspruch nehmen, nach Benz, Daimler und Lutzmann der vierte Hersteller in Deutschland gewesen zu sein. Und da die Genannten heute nicht mehr an ihrer ursprünglichen Produktionsstätte tätig sind, ist Gaggenau somit das weltweit älteste Automobilwerk am gleichen Standort.

In dem Buch „Die Automobile der Benzstadt Gaggenau“ beschreibt der Historiker Hans-Otto Neubauer die Orient-Express-Wagen wie folgt: „Dem Benz-Vorbild entsprechend war der Einzylindermotor liegend im Heck angeordnet. Die Kraftübertragung erfolgte über Riemen auf eine Vorgelegewelle und von dieser über zwei Ketten auf die Hinterachse. Dieser Anordnung lag das an Bergmann und Vollmer erteilte Patent Nr. 98 367 „Vorrichtung zur Änderung der Geschwindigkeit von Motorfahrzeugen“ zugrunde. Sie bestand aus vier Riemenscheiben für drei Vorwärts- und einen Rückwärtsgang, auf denen die Riemen lose aufgelegt waren. Durch eine quer verschiebbare Spannrolle konnten die entsprechenden Riemen gespannt und somit die gewünschte Geschwindigkeit gewählt werden. Die ersten Motoren hatte einen Hubraum von etwa 1,8 Liter und eine Leistung von 3 – 4 PS. Kurzzeitig kam eine sogenannte flammlose Glührohrzündung zur Anwendung, die aber bald durch eine Niederspannungs-Magnetzündung des Systems Bosch ersetzt wurde. – Vollmer war der erste, der im Automobilbau für die Orient-Express-Wagen Kugellager in den Getriebeorganen verwendete.“

Die Karosserie entsprach noch vollkommen der damals üblichen Kutschenform. So auch die des Orient-Express Nummer 104, der jetzt wieder nach Gaggenau zurückkommen soll.

Drei weitere Neuerungen erhielten Bergmann und Vollmer patentiert:

  • 88 151 – Gesteuertes Mischdoppelventil
  • 86 486 – Steuerung für mehrzylindrische Explosionsmaschinen zum Betrieb von Fahrzeugen
  • 91 531 – Vorrichtung zur Erzeugung eines Gases aus Luft und Petroleumdämpfen.

Ende 1897 löste Vollmer seinen Vertrag mit Bergmann, um eine neue Aufgabe in Berlin zu übernehmen. Nach seinen Konstruktionsprinzipien wurden aber in Gaggenau noch viele Jahre Orient-Express-Fahrzeuge weiter gebaut.

Den Kontakt zu Bergmann hielt Vollmer so lange wie möglich aufrecht. Heute zählt Vollmer – er verstarb 1955 – zu den zehn bedeutendsten Pionieren des Automobilbaus der Welt. Sein erstes Automobil entstand im Murgtal.

Seine Enkelin Gisela Zincke hat mit dem Titel „Joseph Vollmer – Konstrukteur und Pionier“ 2001 das Lebenswerk ihres Großvaters beschrieben. Das Werk ist auch in englischer Sprache erschienen.

 

 

Michael Wessel

 

 

 

 

 

 

 

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Der Scheunenfund: Orient-Express von 1897

In den 1990er Jahren hatte der Engländer Peter Moffat in Nordwales den Orient-Express 104 – „zerlegt in tausend Teile“ – in der Scheune einer Mühle entdeckt und nach zähen Verhandlungen kaufen können. In seiner großen Garage versucht er dann, die Teile „zusammenzupuzzeln“. Unterlagen besaß er dafür nicht. Und noch bevor er starb, übergab er das Projekt seinem Freund Ron Mellowship.

Erst wenige Tage vor der Rallye London to Brighton 2009 lief der Motor des Orient-Express 104

 

Auch Mellowship musste sich ohne technische Literatur durchkämpfen. Anfangs glaubte er noch, es sei ein Benz-Wagen. Aber nach mehrjährigem Studium der Teile jagte ein Erfolgserlebnis das andere und das Fahrzeug nahm Form an. Das Besondere daran war, dass sich herausstellte, dass mehr als 90 Prozent der mechanischen Teile noch original vorhanden waren. Und als Schreiner war es für ihn nicht schwer, marode Holzteile nachzubauen. Erst 2009 gelang es aber, den Motor wieder instand zu setzen. Zehn Tage vor dem Start der „Rallye London to Brighton Ceteran Car Run“ lief er das erste Mal. So blieb auch nur Zeit für Probefahrten von wenigen Meilen.

Zufall und Weitsicht als Keimzelle des Automobils in Gaggenau

Bildschirmfoto 2009-10-02 um 11.39.01Der Baden-Badener Konstrukteur Joseph Vollmer stellt 1894 dem Gaggenauer Unternehmer Theodor Bergmann Pläne für ein motorgetriebenes Dreirad vor

Glückliche Zufälle, unternehmerische Weitsicht und motivierte Mitarbeiter waren die Erfolgsfaktoren für das Entstehen und die positive Weiterentwicklung der Gaggenauer Automobilindustrie. So war es ein glücklicher Zufall, dass 1894 der junge Baden-Badener Konstrukteur Joseph Vollmer nach Gaggenau kam, um Theodor Bergmann seine Pläne für ein motorgetriebenes Dreirad vorzustellen. Der Unternehmer Theodor Bergmann hatte sich in Ottenau selbständig gemacht, nachdem er bis 1888 gemeinsam mit Michael Flürscheim die Eisenwerke Gaggenau zu einem bedeutenden Industriebetrieb entwickelt hatte.

Orient-Express II von ca. 1897 – Staatsarchiv Freiburg

Bergmann erkannte die Fähigkeiten Vollmers und beauftragte ihn mit der Entwicklung von Personenwagen, deren Produktion bereits ein Jahr später in Regie von Vollmer aufgenommen wurde. Sie hatten anfangs noch die auch von Benz und Daimler bekannte Kutschenform. Aber bereits 1898 waren auch andere Modelle im Programm, wie ein früher Prospekt belegt – darunter auch ein Lastwagen. Daher konnte man auch 1998 mit einem großen Fest und vielen Lkw-Oldtimern „100 Jahre Nutzfahrzeugbau in Gaggenau“ feiern. Auf das Jahr 1899 wird danach der Bau des ersten Gaggenauer Omnibusses datiert, von dem nur noch ein Foto vorhanden ist.

Als Bergmann seine Industriewerke aufbaute, konnte er viele besonders tüchtige und qualifizierte Facharbeiter aus den Eisenwerken für eine Mitarbeit gewinnen – darunter den Meister Max Roth, der sich später auch selbständig machte.

Es gelang den Gaggenauern sogar, von „Benz & Cie“ mit Franz Lipfert einen besonders fähigen Mitarbeiter als Fahrmeister abzuwerben, der noch bei „Papa Benz“ die allerersten Fahrversuche mit dem Dreirad miterlebt hatte.

Ein weiterer glücklicher Zufall war es dann, dass Bergmann im Jahr 1900 beim Besuch der Weltausstellung in Paris den Kaufmann Georg Wiß und den Ingenieur Franz Knecht kennen lernte. Wiß hatte auf der Ausstellung erstmals Automobile gesehen und war so begeistert von diesen Wunderwerken der Technik, dass er bereits im Frühjahr 1901 als Teilhaber bei Bergmann einstieg. Man hatte sich gerade mal wieder sozusagen „zu Tode erfunden“ und so konnte durch die Beteiligung von Wiß zudem die Werksschließung verhindert werden.

Georg Wiss, Franz Lipfert und hinten rechts Theodor Bergmann um 1901 in einem Orient-Exprss

Den Ingenieur Franz Knecht verpflichteten Bergmann und Wiß noch in Paris als Nachfolger von Joseph Vollmer, der im November 1897 ausgeschieden war, zum Jahresende 1901. Franz Knecht war Autodidakt. Nach einer Mechaniker-Ausbildung hatte er sich bei weiteren Lehr- und Wanderjahren in Deutschland, Frankreich und der Schweiz hervorragende technische Kenntnisse angeeignet. Diese machten es ihm möglich, sich in seiner Freizeit in den Jahren 1897 und 1898 ein eigenes Automobil zu bauen – zugleich eine Referenz, um 1898 die Leitung einer Automobilproduktion in Frankreich übertragen zu bekommen.

Der Rennfahrer Charly Kappler und Franz Knecht 1922 in einem erfolgreichen Rennwagen aus Gaggenauer Produktion

Der weitsichtige Unternehmer Theodor Bergmann beauftragte 1901 den Konstrukteur Willy Seck mit der Entwicklung eines „winzigen Fahrzeugs mit Reibrad-Antrieb“. Dahinter steckte der Gedanke eines Volksautomobils. 1904 wurden die ersten Exemplare in Bergmanns Industriewerken gefertigt. Dieser setzte große Hoffnungen in sein „Volksautomobil“ und bot Lizenzfertigungen an. Doch nur in seiner eigenen Waffenfabrik in Suhl, Thüringen, wurden weitere Liliput-Fahrzeuge gebaut. Bergmann war offensichtlich seiner Zeit zu weit voraus.

Der von Willy Seck konstruierte Liliput mit Reibradgetriebe – Archiv Daimler

Der Badener Autopionier Joseph Vollmer: Vordenker der DIN

„Der Badener Autopionier Joseph Vollmer: Vordenker der DIN“ war Thema eines Referates, das Gisela Zincke am 28. Mai 2011 beim Symposium „Kopf oder Zahl – Die Quantifizierung von allem im 19. Jahrhundert° im Museum L8 in Baden-Baden hielt.

Gisela Zincke bei ihrem Vortrag im Museum L8
Gisela Zincke bei ihrem Vortrag im Museum L8

 

 

Darin führte sie unter anderem aus: „Im April 1915 ergriff die Verkehrstechnische Prüfungskommission des deutschen Heeres die Initiative, sämtliche Bestandteile der im Krieg verwendeten Lkw und Pkw zu vereinheitlichen. Hintergrund war die Tatsache, dass an der Front die Kfz bei dem kleinsten Defekt ausfielen, da die Ersatzteile nicht austauschbar waren. Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller schlug Vollmer für die Aufgabe vor. Im Rang eines Hauptmanns erarbeitete Vollmer nun gemeinsam mit eigenen Mitarbeitern und Ingenieuren der Fahrzeugfabriken die Grundeinheiten. Die Einführung des metrischen Systems im Kraftfahrzeugbau wurde 1916 abgeschlossen.

Mit dieser Arbeit gehört Joseph Vollmer zu den Vätern des Fachnormenausschusses Kraftfahrzeugindustrie des Reichsverbandes der Automobilindustrie (FAKRA) und zum Vordenker der deutschen Industrienorm (DIN).

Michael Wessel und Gisela Zincke im Museum L8 – davor ein Orient-Express von 1898 – Foto: Tina Wessel

 

 

Orient Express bei London to Brighton

Start 2010 im Hyde-Park

Nach seiner ersten erfolgreichen Fahrt in 2009 startete der Orient Express von Ron Mellowship 2010 wieder bei der traditionellen Ausfahrt von  London nach Brighton. Nach etwa 30 km beendete ein Lagerschaden an der Kurbelwelle die Fahrt. Für Michael Wessel aus Gaggenau, der auf Einladung des Besitzers mitgefahren war, trotzdem ein unvergessliches Erlebnis.

In alle Folgejahren hat der Orient-Express 104 von Ron Mellowship stets erfolgreich an der Rallye London to Brighton teilgenommen. 2017 hatte er die Startnummer 10 – also nur neun Fahrzeuge waren älter. Beim Buckingham-Palast führte er die Reihe der Veteranen an.

Nach etwa 20 Meilen streikte 2010 der Orient-Express 104

Joseph Vollmer und der HANOMAG

Eine Reihe von Traktoren für die Land- und Forstwirtschaft entwickelte Joseph Vollmer im Laufe der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts, deren vielseitige Einsatzmöglichkeiten für damalige Begriffe revolutionierend war. Zunächst hatte er an die Hannoversche Maschinenbau AG (HANOMAG) die Konstruktionspläne eines kleinen Tragpfluges verkauft, dann entwickelte er große und kleine Raupenschlepper von 50 bzw. 25 PS. Die Traktoren hatten Vierzylindermotoren und liefen auf Schienenketten, deren Verschleißteile aus Spezialstahl hergestellt wurden. Die Fahrzeuge konnten große Lasten abschleppen, 20 % Steigungen bewältigen und auf der Stelle drehen, da sich die Ketten, durch ein dazwischen liegendes Differential, unabhängig voneinander bewegen konnten.

Außerdem hatten die Traktoren einen integrierten Antrieb für ortsfeste Maschinen. In großer Zahl gebaut, auch für kleinere Landwirtschaftsbetriebe erschwinglich, wurde Vollmers Hanomag-Schlepper weltbekannt und bis in die 50er Jahre auch nach Asien, Afrika und Südamerika verkauft; der Abnehmerkreis in der deutschen Landwirtschaft war bedeutend.

Der relativ teure Verschleiß der Raupenketten brachte Vollmer auf die Idee, einen Radschlepper für Hanomag zu entwickeln, der sich ab 1924 als durchschlagender Erfolg erwies. Zunächst mit einem Vierzylinder Benzol- bzw. Petroleummotor ausgerüstet, wurde das Modell später mit einem 36 PS starken Dieselmotor angetrieben.
Die Hanomag gehörte in der Zeit, als sie nach Vollmer-Lizenzen produzierte, zu den führenden deutschen Herstellern von Industrie- und Ackerschleppern.
G. Z.